Mientras Ciudad de México construye una red de transporte público capaz de cruzar decenas de kilómetros sobre las presas, Costa Rica continúa inaugurando obras heredadas pensadas principalmente para mover automóviles.
Escribo estas líneas desde Ciudad de México, donde el Cablebús no es una promesa, una maqueta ni un anuncio electoral: es una realidad que cruza cerros, conecta comunidades y devuelve tiempo a la gente. Y las escribo como costarricense, pensando en una Gran Área Metropolitana atrapada desde hace décadas en las mismas presas, los mismos autobuses desarticulados y las mismas excusas gubernamentales.
Este 11 de julio se cumplen cinco años desde que comenzó a operar la primera línea completa del Cablebús de Ciudad de México. El aniversario debería provocar algo más que admiración entre quienes vivimos o hemos vivido atrapados durante horas en las presas de la Gran Área Metropolitana costarricense… Debería provocarnos vergüenza.
No porque México sea un país sin problemas ni porque todo lo que haga su gobierno deba copiarse automáticamente. Debería incomodarnos porque demuestra que, cuando existe voluntad política, planificación y continuidad, una ciudad puede transformar su sistema de transporte en pocos años… Mientras tanto, Costa Rica sigue esperando.
El Cablebús nació de una decisión política
El Cablebús comenzó a construirse en septiembre de 2019, durante el inicio del ciclo político de la llamada Cuarta Transformación: Andrés Manuel López Obrador ocupaba la Presidencia de México y Claudia Sheinbaum gobernaba Ciudad de México.
La precisión es importante: el proyecto fue concebido y ejecutado directamente por el Gobierno capitalino de Sheinbaum. Sin embargo, formó parte de una visión política más amplia que colocó la inversión pública, la movilidad y la reducción de desigualdades entre las prioridades gubernamentales.
El primer informe de Sheinbaum confirmó que en septiembre de 2019 había comenzado la construcción de la Línea 1 entre Cuautepec e Indios Verdes. El 11 de julio de 2021, aproximadamente 22 meses después, la línea completa comenzó a operar con una extensión de 9.2 kilómetros.
Menos de dos años… En ese tiempo se levantaron torres, estaciones, sistemas eléctricos y cientos de cabinas para atravesar una zona montañosa, densamente poblada y durante décadas marginada de las grandes inversiones de transporte.
El Cablebús no se construyó para adornar la ciudad ni para atraer turistas. Se construyó para que miles de personas dejaran de perder buena parte de su vida en autobuses, microbuses y automóviles atrapados en el congestionamiento.
Ahí está la primera diferencia con Costa Rica: México comenzó por preguntarse cómo mover personas; nosotros seguimos preguntándonos cómo mover carros.
De una línea a una política pública
La Línea 1 no quedó convertida en una obra aislada para cortar una cinta y presumirla durante una campaña electoral.
El 8 de agosto de 2021 entró en funcionamiento la Línea 2, con 10.6 kilómetros entre Constitución de 1917 y Santa Marta. En septiembre de 2024 se sumó la Línea 3, con aproximadamente 5.42 kilómetros a través de Chapultepec.
En pocos años, Ciudad de México pasó de no tener Cablebús a contar con tres líneas operativas y alrededor de 25 kilómetros de transporte público por cable.
Para entender esa dimensión desde Costa Rica, basta una comparación: la distancia por carretera entre el centro de San José y Cartago ronda los 24 o 25 kilómetros. Es decir, la red de Cablebús que ya funciona en Ciudad de México tiene una extensión semejante a la necesaria para unir ambas ciudades.
Pero México no se detuvo allí. La Línea 4, que conectará zonas altas de Tlalpan con Ciudad Universitaria, tendrá aproximadamente 11.4 kilómetros y ocho estaciones. La Línea 5, cuya construcción avanza desde Mixcoac hacia Magdalena Contreras y Álvaro Obregón, tendrá 15.4 kilómetros y 12 estaciones.
De acuerdo con el secretario de Obras de Ciudad de México, Raúl Basulto, la Línea 5 tiene un plazo estimado de ejecución de 34 meses, por lo que se espera que esté concluida alrededor de mayo de 2029.
Cuando las líneas 4 y 5 entren en operación, las primeras cinco líneas del Cablebús sumarán cerca de 52 kilómetros.
La distancia entre el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y el centro de San José ronda los 17 kilómetros. Desde San José hasta Cartago hay otros 24 o 25. En otras palabras, la futura red de cinco líneas del Cablebús sería suficiente para recorrer desde el aeropuerto hasta San José, continuar hasta Cartago y todavía sobrarían alrededor de diez kilómetros.
Y ni siquiera estamos incluyendo la Línea 6. La Secretaría de Movilidad de Ciudad de México informó que ya se había iniciado la construcción de las líneas 4, 5 y 6. No están esperando terminar una para comenzar a discutir la siguiente: están desarrollando varias simultáneamente.
Eso se llama continuidad de políticas públicas
Claudia Sheinbaum comenzó la red. Clara Brugada decidió ampliarla. Cambió la persona al frente del Gobierno capitalino, pero el proyecto no fue enterrado, rebautizado ni arrojado a la basura para impedir que otra administración recibiera el mérito.
Costa Rica nunca construyó esa continuidad. Johnny Araya permaneció al frente de la Municipalidad de San José durante aproximadamente 33 años, primero como ejecutivo municipal y luego como alcalde, con una interrupción entre 2013 y 2016. Durante buena parte de ese periodo, varios cantones vecinos —entre ellos Desamparados, Goicoechea, Tibás y otros municipios de la provincia— también estuvieron gobernados por alcaldes del Partido Liberación Nacional. Sin embargo, aquel enorme poder político y territorial no produjo una obra metropolitana de transporte público comparable con un metro, un tranvía, un sistema de autobuses rápidos o un Cablebús.
Las municipalidades gobernaban cada cantón como una isla, mientras la Gran Área Metropolitana crecía sin una autoridad capaz de pensar la movilidad como un solo sistema. San José administraba San José, Desamparados administraba Desamparados y cada gobierno local protegía su pequeña parcela de poder, aunque cientos de miles de personas cruzaran diariamente varios cantones para estudiar o trabajar.
Pero ese fracaso histórico tampoco puede convertirse en coartada para el chavismo.
Rodrigo Chaves asumió la Presidencia el 8 de mayo de 2022 y, cuatro años después, entregó el poder a Laura Fernández, electa con un programa que se presentó oficialmente como el “plan de la continuidad”. Al 11 de julio de 2026 han transcurrido exactamente cuatro años y dos meses desde el inicio del chavismo.
¿Y cuál es la gran obra nueva de transporte público masivo que ya está en construcción para resolver el caos de San José y de toda la GAM?
No existe una línea de metro. No existe un tranvía. No existe un sistema de autobuses rápidos en construcción. No existe un Cablebús. El tren eléctrico consiguió avanzar hacia un esquema de financiamiento, pero todavía depende de trámites legislativos, diseños, licitaciones y una ejecución que no ha comenzado. Las intervenciones ferroviarias actuales consisten principalmente en reparar pasos a nivel, puentes y estructuras de la red existente, no en construir un nuevo sistema metropolitano.
El PLN tuvo décadas de poder municipal y no transformó la movilidad. El chavismo llegó prometiendo hacer en meses lo que otros no hicieron en años y, después de más de cuatro años, tampoco puede mostrar una red nueva en construcción.
En Ciudad de México, la continuidad significa que una gobernante comienza una línea y la siguiente construye tres más.
En Costa Rica, la continuidad consiste en heredar la presa, culpar al gobierno anterior y dejarla todavía peor al siguiente.
Ante esa ausencia de una nueva red de transporte público masivo, la propaganda chavista suele responder mostrando Circunvalación Norte y los pasos elevados de Hatillo como prueba de gestión. El problema es que esas obras no fueron concebidas por Rodrigo Chaves: su gobierno recibió proyectos diseñados, contratados o iniciados por administraciones anteriores y luego se presentó a cortar las cintas.
Circunvalación Norte procede de una licitación de 2013. Sus distintas unidades funcionales comenzaron a construirse entre 2017 y 2018. Incluso el contrato para completar la quinta unidad fue firmado en abril de 2021 por el gobierno de Carlos Alvarado.
El chavismo recibió el proyecto avanzado, enfrentó atrasos, terminó algunas partes y cortó la cinta.
Concluir una obra heredada forma parte de las obligaciones de cualquier gobierno y nadie debería negar su importancia. Pero terminar lo que otros diseñaron, financiaron, contrataron y comenzaron no equivale a haber creado una nueva política de movilidad.
Algo parecido ocurre con los pasos elevados de Hatillo.
El proyecto de Hatillo 3 y 4 corresponde a una licitación identificada desde 2019, años antes de que Chaves llegara al poder. La estructura puesta en servicio tiene 480 metros de longitud.
El paso entre Hatillo 7 y 8 también aparece dentro de una contratación de 2019 y tiene aproximadamente 385 metros.
Los dos pasos elevados de Hatillo suman apenas 865 metros.
Si agregamos los aproximadamente 5.5 kilómetros de Circunvalación Norte —que no son completamente elevados, pues el proyecto incluye tramos a nivel, viaductos, túneles e intercambios— obtenemos cerca de 6.4 kilómetros de infraestructura vial heredada.
Cablebús frente a obras viales heredadas
Ciudad de México construyó 9.2 kilómetros de la primera Línea del Cablebús en aproximadamente 22 meses.
Durante cuatro años de chavismo, Costa Rica inauguró cerca de 6.4 kilómetros de obras viales que habían sido concebidas o contratadas por administraciones anteriores.
Y existe una diferencia todavía más profunda: los kilómetros mexicanos forman parte de un nuevo sistema de transporte público masivo. Los kilómetros costarricenses están destinados principalmente a mantener circulando vehículos particulares.
Unos mueven personas… Los otros intentan mover carros.
Construir carreteras no basta
No se trata de afirmar que los pasos elevados sean inútiles. Tampoco de sostener que las carreteras no deben construirse.
El problema aparece cuando toda la política de movilidad de un país consiste en agregar carriles, eliminar semáforos o levantar puentes para que más automóviles lleguen unos minutos antes a la siguiente presa.
Cada paso elevado puede aliviar temporalmente un cruce. Pero si no existe un sistema integrado de transporte público, el número de vehículos continuará creciendo hasta volver a saturar la infraestructura.
Es una carrera imposible de ganar.
La experiencia internacional demuestra que las grandes ciudades no solucionan sus problemas de movilidad obligando a cada persona a comprar un automóvil. Los enfrentan ofreciendo metro, trenes, tranvías, autobuses rápidos, ciclovías y sistemas como el Cablebús.
Costa Rica no necesita copiar mecánicamente el modelo mexicano. Necesita estudiarlo.
La geografía de la GAM, rodeada de montañas y poblada por comunidades construidas en laderas, debería llevarnos al menos a analizar seriamente sistemas de transporte urbano por cable.
¿Podría existir un Cablebús que conecte comunidades altas de Desamparados, Alajuelita, Escazú o los sectores montañosos de Heredia con estaciones de tren y grandes terminales de autobuses?
La respuesta no debe surgir de una ocurrencia política ni de una columna de opinión. Requiere estudios técnicos, ambientales, sociales y financieros.
Pero esos estudios nunca llegarán mientras quienes gobiernan sigan creyendo que la única solución posible es construir otro puente para los mismos automóviles.
La diferencia entre gobernar y administrar atrasos
La comparación entre México y Costa Rica no es únicamente una competencia por kilómetros construidos… Es una comparación entre dos maneras de entender el Estado.
En Ciudad de México, Claudia Sheinbaum comenzó el Cablebús y Clara Brugada decidió continuar y ampliar la red. Son dos administraciones del mismo proyecto político, la Cuarta Transformación, que entendieron que una política pública no debe enterrarse cuando cambia la persona gobernante. La obra dejó de pertenecerle a una figura y se convirtió en una política de Estado para la ciudad.
En Costa Rica ocurrió lo contrario. Rodrigo Chaves no administró soluciones: administró culpas. Pasó cuatro años responsabilizando a los gobiernos anteriores por el caos que recibió, sin construir una transformación propia de la movilidad. Laura Fernández heredó esa continuidad, pero no la de las obras ni la planificación, sino la de seguir culpando al pasado mientras el presente continúa atrapado en las mismas presas.
En México heredaron un proyecto para continuarlo. En Costa Rica heredaron una excusa para repetirla.
El balance del chavismo, por tanto, no puede medirse por las cintas que cortó, sino por la capacidad de dejar una solución propia en marcha. Rodrigo Chaves recibió un país paralizado por las presas y terminó su mandato sin construir una nueva red de transporte público masivo para la GAM.
Laura Fernández ya no necesita otro diagnóstico. Necesita demostrar que la continuidad no consistirá en administrar el atasco durante cuatro años más, sino en impulsar una política de movilidad concreta, financiada, calendarizada y capaz de sobrevivir a los cambios de gobierno.
El Cablebús mexicano no nació de un milagro… Nació de una decisión política sostenida:
La decisión de invertir en las comunidades periféricas. La decisión de mantener una política más allá de un periodo de gobierno. La decisión de entender que el tiempo perdido en una presa también es pobreza, desigualdad y deterioro de la calidad de vida.
Costa Rica tiene recursos técnicos, universidades, instituciones y profesionales capaces de diseñar una transformación semejante.
Lo que no ha tenido es un gobierno dispuesto a convertir la movilidad pública en una prioridad nacional.
Por eso la pregunta no es solamente cuándo tendremos un Cablebús en Costa Rica.
La verdadera pregunta es cuándo tendremos gobernantes que comprendan que una ciudad no avanza porque sus carros circulen más rápido, sino porque su gente puede llegar con dignidad, seguridad y tiempo a su destino.
Entre septiembre de 2019 y julio de 2026, Ciudad de México construyó y puso en operación una red completamente nueva de 25.2 kilómetros de Cablebús, diseñada para conectar zonas altas, populares e históricamente relegadas, donde viven quienes más dependen del transporte público.
Entre 2022 y 2026, el chavismo inauguró cerca de 6,400 metros de infraestructura vial heredada, de los cuales apenas 865 metros corresponden a los dos pasos elevados de Hatillo. En menos de siete años, la nueva red mexicana alcanzó casi cuatro veces la extensión de toda esa obra vial y unas 29 veces la longitud de ambos pasos elevados juntos.
Pero la diferencia decisiva no está solamente en los kilómetros: México construyó para devolver tiempo, movilidad y dignidad a las poblaciones más vulnerables; Costa Rica siguió construyendo para que los automóviles llegaran un poco más rápido a la siguiente presa.
